LA PRESCRIZIONE DEL DIRITTO A RICHIEDERE LA COMPENSAZIONE PECUNIARIA EX REG. CE 261/04

Introduzione

 

Con l’ordinanza n. 4427/2024 della terza sezione civile (di seguito, per comodità, “Ordinanza”), la Corte di cassazione si è pronunciata in tema di prescrizione e decadenza del diritto a richiedere la compensazione pecuniaria ex Reg. CE 261/04 (di seguito, per comodità “Regolamento”).  In particolare, è stato affermato che il termine di decadenza biennale di cui all’art. 35 della Convenzione di Montreal del 1999 (di seguito, per comodità, “Convenzione”) non è applicabile qualora la richiesta avanzata dal passeggero riguardi il pagamento della compensazione forfettaria ai sensi del Regolamento.

Le motivazioni alla base di tale arresto fanno leva sulla diversa natura della compensazione pecuniaria prevista dal Regolamento rispetto al risarcimento del danno previsto dalla Convenzione e dunque sull’impossibilità di applicare la disciplina della Convenzione alle domande fondate sul Regolamento.

La pronuncia, sebbene apprezzabile in numerosi passaggi – primo fra tutti quello in cui si ribadisce ancora una volta, semmai ve ne fosse bisogno, la differenza ontologica tra l’istituto della compensazione e il concetto di risarcimento del danno – finisce tuttavia per creare più problemi di quanti non ne risolva poiché, pur censurando l’applicazione del termine biennale di cui all’art. 35 della Convenzione, non chiarisce in alcun modo quale sia la retta via da seguire e, di fatto, non si pronuncia circa la normativa applicabile.

Pertanto, è parso opportuno analizzare l’Ordinanza ed il contesto normativo di riferimento, al fine di provare, per quanto possibile, a fare un po’ di chiarezza in tema di prescrizione e decadenza del diritto a richiedere la compensazione pecuniaria ex Reg. CE 261/04.

 

1) Il termine decadenziale di due anni di cui alla Convenzione

 

L’analisi non può che partire dall’art. 35 della Convenzione visto che lo stesso, sino a prima dell’Ordinanza, veniva costantemente considerato, dagli operatori del settore, quale punto di riferimento in tema di prescrizione e decadenza dei diritti nascenti dal trasporto aereo.

 

In particolare,  ai sensi dell’art. 35 della Convenzione, rubricato – appunto – “Decadenza” si legge che:

 

“L’azione di responsabilità dovrà essere iniziata, a pena di decadenza, entro due anni contati dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare, o in cui il trasporto si è interrotto.”

 

Proprio in applicazione di tale disposizione, le compagnie aeree tendevano generalmente a non dare seguito alle richieste dei passeggeri, qualora fossero intercorsi più di due anni dalla data del volo in questione.

Giova precisare che tale articolo della Convenzione veniva applicato dalle Compagnie in maniera indistinta, sia quando il passeggero richiedeva il risarcimento del danno ai sensi della Convenzione stessa, sia quando veniva richiesto il pagamento della compensazione ai sensi del Regolamento. La ragione dell’applicazione dell’art. 35 della Convenzione anche ai diritti nascenti dal Regolamento era da ravvisarsi nel fatto che all’interno del Regolamento non è ravvisabile alcuna disposizione che disciplini l’aspetto della prescrizione o della decadenza  e che, in assenza di previsioni espresse di natura comunitaria, l’applicazione della normativa statale di cui al codice della navigazione (di seguito, per comodità, “Codice”) finiva per condurre, in via indiretta, proprio all’applicazione del citato art. 35 della Convenzione.

In particolare, infatti, si deve evidenziare come l’art. 949-ter del Codice affermi che “I diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e di bagagli sono assoggettati alle norme sulla decadenza previste dalla normativa internazionale di cui all’articolo 941. Gli stessi diritti non sono assoggettati alle norme che regolano la prescrizione.” Tale previsione, dunque, oltre a chiarire che in tema di trasporto aereo di persone e bagagli, i relativi diritti sono soggetti a decadenza e non a prescrizione, rimanda espressamente all’art. 941 il quale, a sua volta, opera un ulteriore rimando alla normativa comunitaria ed internazionale, affermando che “Il trasporto aereo di persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è regolato dalle norme comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica”.

 

Ebbene, tenuto conto di quanto affermato dalle norme in commento, gli operatori del settore erano giunti a ritenere che, in assenza di previsioni espresse ai sensi del Regolamento, i diritti da questo nascenti, essendo in ogni caso inerenti alla materia del trasporto aereo di persone, potevano essere regolate “dalle norme comunitarie ed internazionali” in virtù del rimando espresso di cui all’art. 941 del Codice. Sicchè, considerata la particolarità della materia, il rinvio alle norme comunitarie ed internazionali veniva costantemente – e quasi inevitabilmente – inteso come un rinvio alla Convenzione di Montreal del 1999 e, di conseguenza, al citato art. 35.

 

Si giungeva così ad applicare il termine decadenziale della Convenzione non tanto in via diretta, quanto piuttosto in via indiretta e cioè applicando il Codice, che poi, a sua volta, operava un rimando alle normative comunitarie ed internazionali (e dunque alla Convenzione).

 

Tuttavia, come detto, l’Ordinanza ha chiaramente disatteso tale interpretazione, facendo leva sulla diversa natura dell’indennizzo forfettario di cui al Regolamento rispetto al risarcimento del danno tutelato ai sensi della Convenzione.

Pertanto, per meglio comprendere il ragionamento operato dalla Suprema Corte, si rende necessario un brevissimo excursus in tema di compensazione e risarcimento del danno, al fine di porre in evidenza la differenze principali tra i due istituti. .

 

 

2) Della differenze tra compensazione e risarcimento del danno

 

La compensazione ai sensi del Regolamento ed il risarcimento del danno ai sensi della Convenzione presentano differenze sostanziali che meritano un’analisi a parte e saranno oggetto di un apposito contributo, tuttavia, per quanto interessa in questa sede, giova effettuare alcune considerazioni.

 

L’art. 29 della Convenzione specifica che l’azione esperita ai sensi della stessa deve avere carattere risarcitorio. Senza volersi addentrare e dilungare in questa sede in una disquisizione sul tema del carattere risarcitorio dell’azione, deve brevemente ricordarsi che laddove si stia parlando di azione risarcitoria, si sta, tra l’altro, fornendo rilievo giuridico al concetto di c.d. danno-conseguenza: avuto riferimento al settore del trasporto aereo, ciò sta a significare che mentre l’inadempimento del vettore costituisce l’evento su cui si fonda la responsabilità, il danno risarcibile è invece costituito dalle conseguenze (immediate e dirette) di tale inadempimento, ponendo bene attenzione al fatto che il danno non si identifica con l’inadempimento, ma discende da esso.

 

Diversa è la natura della compensazione ex Reg. CE 261/04, con la quale si mira ad apprestare una tutela al  danno-evento, in deroga ai principi generali del nostro ordinamento che limitano il risarcimento del danno alle sole ipotesi di danno-conseguenza.

 

Ciò che va tenuto a mente è che ai sensi del Regolamento, il mero verificarsi dell’evento tipizzato dal Legislatore Europeo costituisce esso stesso il danno (rectius: il disagio) cui si vuole prestare tutela a mezzo della compensazione, senza che il passeggero sia gravato dall’onere di provare che da tale evento siano discesi ulteriori danni in via immediata e diretta: in altre parole, ai sensi del Regolamento, una volta acclarato il verificarsi dell’evento tipico (cancellazione del volo, negato imbarco, ritardo superiore alle 3 ore) al passeggero spetterà ipso facto la compensazione, predeterminata per legge in base al chilometraggio del volo.  

 

Diversamente, qualora la richiesta sia basata sulla Convenzione, il passeggero, oltre al verificarsi dell’evento (es. cancellazione), dovrà dimostrare che da tale inadempimento sia effettivamente dipeso un danno concreto (es. aver sostenuto delle spese non previste), da provare anche nel quantum, entro i limiti di cui alla Convenzione stessa.

 

Dunque quando si disquisisce in merito ad accadimenti che trovino copertura normativa ai sensi del Regolamento o ai sensi della Convenzione, bisogna prestare particolare attenzione poiché non si tratterà di fattispecie simili passibili di risoluzione tramite applicazione di un’unica disciplina in via analogica, quanto piuttosto di posizioni differenti che comporteranno la proposizione di domande differenti, aventi petita differenti e fondate su causae petendi differenti (nel caso del Regolamento, indennizzo forfettario per perdita di tempo, nel caso della Convenzione, risarcimento individuale del danno da ritardo).

 

La differenza non è di poco conto proprio perché, in virtù della specialità e della particolarità della disciplina di cui al Regolamento, questa non potrà essere oggetto di applicazione analogica e potrà essere applicata solamente ai casi tassativamente previsti dall’art. 3 del Regolamento stesso, rubricato – per l’appunto – “Ambito di applicazione” (sul punto vedasi la sentenza della Cassazione del 9 aprile 2021 n. 9474 nella quale si è chiarito che “[…] la disciplina comunitaria dettata dagli artt. 5 e 7 Reg. CE n. 261/04 dell’11 febbraio 2004 per il caso di cancellazione del volo (ritenuta applicabile dalla giurisprudenza Europea anche al caso di ritardo superiore a tre ore) […]non è applicabile al di fuori dei casi contemplati.”).

 

Ebbene, riassunte come sopra le principali differenze ontologiche tra compensazione e risarcimento del danno, tornando all’esame dell’Ordinanza, deve evidenziarsi come, proprio sulla base di tale eterogeneità, la Cassazione ha concluso per l’impossibilità di applicare l’art. 35 della Convenzione ai diritti nascenti dal Regolamento.

 

3) Analisi dell’Ordinanza e Riflessioni

 

Chiarita la sostanziale differenza tra la natura indennitaria della compensazione forfettaria di cui al Regolamento e tra la natura risarcitoria delle pretese azionabili ai sensi della Convenzione, ci si trova adesso in possesso delle cognizioni necessarie per meglio comprendere quanto affermato dalla Corte di Cassazione nell’Ordinanza.

Guardando ai fatti da cui l’Ordinanza ha avuto origine, giova evidenziare brevemente che tutto nasce da una controversia che vedeva contrapposte la compagnia aerea Neos S.p.a e la società di recupero del credito AirHelp LTD, laddove quest’ultima aveva agito per ottenere il pagamento della compensazione pecuniaria ai sensi del Regolamento, mentre Neos si era difesa, ex multis, eccependo la prescrizione o comunque la decadenza di detto diritto. Ebbene, se in primo grado il Giudice di pace adito accoglieva l’eccezione di decadenza, ritenendo applicabile il termine decadenziale biennale previsto dall’art. 35 della Convenzione di Montreal, perché richiamato dagli artt. 941 e 949-ter cod. nav., il giudizio di appello aveva riformato detta pronuncia e condannato Neos. Quest’ultima, dunque, ricorreva in Cassazione, laddove, tra i tanti motivi di ricorso, denunciava ‹‹Error in iudicando: in relazione all’art. 360, n. 3, cod. proc. civ., per violazione e/o falsa applicazione degli artt. 941 e 949-ter cod. nav., dell’art. 35 della Convenzione di Montreal, degli artt. 5, 6 e 7 del Regolamento (CE) 261/2004 e della sentenza della Corte di Giustizia UE, sez. III, 22 novembre 2012 resa in C – 139/11. In particolare, Neos censurava la sentenza impugnata nella parte in cui il Tribunale aveva escluso l’applicabilità del termine decadenziale di cui all’art. 35 della Convenzione di Montreal alle azioni volte ad ottenere la compensazione di cui al Reg. CE 261/2004, per essere i due plessi normativi autonomi tra loro; ed evidenziava, richiamando la sentenza della Corte di Giustizia UE del 22 novembre 2012, resa in C-139/11, che poiché, nel silenzio del diritto comunitario, spetta agli Stati membri disciplinare gli istituti della prescrizione e della decadenza delle azioni previste a garanzia dei diritti, dovevano necessariamente venire in rilievo gli artt. 941 e 949ter del Codice.

Ebbene, la Corte di Cassazione, richiamando la diversa natura della compensazione e del risarcimento del danno, evidenziava che il diritto alla compensazione pecuniaria “assolve ad una funzione esclusivamente indennitaria, in ciò distinguendosi dalle ipotesi contemplate dagli artt. 19 e 29 della Convenzione di Montreal”. In particolare, gli Ermellini hanno ribadito, anche facendo riferimento alla giurisprudenza euro-unitaria, che “la compensazione pecuniaria equivale ad un indennizzo eventuale, forfettario e standardizzato a carico del vettore ed a prescindere dall’esistenza di ulteriori danni per il passeggero e, dovendo coprire i pregiudizi comuni a tutti gli utenti del servizio di trasporto aereo, va tenuta distinta dal risarcimento di un danno individuale”.

Sulla base di tale diversa natura, di cui si è detto anche supra nel paragrafo 2, la Cassazione ha ribadito una sostanziale difformità di obiettivi del Regolamento e le disposizioni della Convenzione, dato che queste ultime “mirano alla determinazione di un risarcimento per i danni subiti dal singolo trasportato”.

Sicchè – prosegue la Corte – “le diversità sopra delineate si ripercuotono inevitabilmente anche sulla disciplina applicabile, poiché, quando si agisce per il solo diritto alla compensazione pecuniaria non possono essere automaticamente richiamate le norme della convenzione di Montreal”. Dopo di che, il giudice delle leggi, facendo riferimento alla sentenza della Corte di Giustizia, del 22 novembre 2012, n. 139/11, nella quale si era chiarito che i termini di prescrizione e decadenza del diritto a richiedere la compensazione ai sensi del Regolamento “in mancanza di disposizioni in materia nel medesimo regolamento, è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro”   ribadisce che il termine biennale fissato dall’art. 29 della convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e dall’art. 35 della Convenzione non è applicabile alle richieste fondate sul Regolamento poiché “poiché la misura di compensazione pecuniaria prevista dagli artt. 5 e 7 del Regolamento n. 261/2004 esula dal campo di applicazione di tali Convenzioni”.

Ebbene così ricostruite e sintetizzate le motivazioni poste alla base dell’Ordinanza, a parere di chi scrive deve evidenziarsi come  il ragionamento seguito dalla Suprema Corte, sebbene sia pienamente condivisibile laddove ribadisce la differente natura tra compensazione e risarcimento del danno, risulta non del tutto convincente, o comunque lacunoso e quanto meno rivedibile, laddove, da un lato, censura l’applicabilità della Convenzione per via indiretta per effetto dei richiami operati dal Codice, però dall’altro non fornisce alcuna chiara indicazione, né tantomeno alcuno spunto, per quanto riguarda la normativa effettivamente applicabile.

Infatti, stando al ragionamento della Corte, pare potersi desumere che alla richiesta di pagamento della compensazione pecuniaria non potrà applicarsi il termine di decadenza biennale di cui all’art. 35 della Convenzione né per via diretta, poiché gli obiettivi della Convenzione e gli obiettivi del Regolamento sono diversi, ma non potrà giungersi all’applicazione di tale termine di decadenza biennale nemmeno in via indiretta applicando il Codice e dunque il richiamo operato dagli art. 941 e 949-ter.

Orbene, se le argomentazioni a sostegno dell’inapplicabilità diretta della Convenzione risultano fondate e sostenibili, ben diverso è il discorso laddove si giunga all’applicazione dell’art. 35 della Convenzione per via indiretta, e cioè per effetto dei richiami operati dal Codice. Infatti, proprio richiamando la stessa giurisprudenza euro-unitaria citata dalla Cassazione, e vale a dire la pronuncia della Corte di Giustizia, del 22 novembre 2012, n. 139/11, deve evidenziarsi che poiché all’interno del Regolamento nulla si dice in tema di prescrizione e decadenza, per colmare tale lacuna dovrà necessariamente farsi riferimento alla normativa nazionale (come affermato dalla CGUE: “in mancanza di disposizioni in materia nel medesimo regolamento, è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro”). Pertanto, poiché deve inevitabilmente farsi riferimento alla normativa italiana, considerata la specialità della materia del trasporto, in primis, e del trasporto aereo, in secundis, non potrà che guardarsi proprio al Codice e dunque ai già citati articoli 949-ter e 941.

Il ragionamento della Suprema Corte causa un evidente corto circuito laddove, in primo momento, afferma che non può applicarsi automaticamente la Convenzione e che dovrà guardarsi al diritto interno (cfr. pagina 8 dell’Ordinanza “Dai principi elaborati dalla giurisprudenza europea discende, dunque, che è rimessa al singolo Stato membro la disciplina del temine di decadenza, che non coincide tuttavia con quello biennale previsto dall’art. 35 della convenzione di Montreal”), tuttavia, nel paragrafo immediatamente seguente, nega che l’applicazione della diritto interno sia la soluzione corretta, senza al contempo indicare la retta via (cfr. sempre a pagina 8: “Deve, pertanto, escludersi che, a seguito della riforma del 2006, che ha introdotto l’art. 949-ter cod. nav., che rimanda all’art. 941 cod. nav., il riferimento contenuto in queste disposizioni alle ‹‹norme comunitarie›› ed alla ‹‹normativa internazionale›› possa condurre a ritenere che, in tema di decadenza, debba trovare automatica applicazione la Convenzione di Montreal, proprio perché il rinvio

operato dal legislatore interno è un rinvio ‹‹mobile›› e non fisso ad una determinata disciplina”).  

Secondo la Corte, dunque, il rinvio espresso operato dal Codice alle “norme comunitarie” ed alla “normativa internazionale” non sarebbe riferibile alla Convenzione poiché tale rinvio è “mobile” e non “fisso” e dunque non sarebbe specifico alla Convenzione, quanto piuttosto generico ad un insieme di norme non meglio specificate. Ebbene, tali conclusioni non risultano condivisibili.

Infatti, la circostanza per cui il richiamo degli art. 941 e 949-ter del Codice debba considerarsi come un rimando “mobile” e non “fisso”, non implica che l’art. 35 non possa essere applicato, tutt’altro; a ben vedere, invero, il fatto che tale rinvio sia “mobile” e non “fisso” sta semplicemente ad indicare che, ai sensi del Codice, l’interprete, in ogni dato momento, dovrà guardare alla normativa comunitaria ed internazionale vigente ratione temporis per individuare il termine di decadenza o di prescrizione. Ebbene, ad oggi, in ambito comunitario tale aspetto non è disciplinato, mentre in ambito internazionale, la questione è specificatamente disciplinata dall’art. 35 della Convenzione, sicchè risulta quasi inevitabile giungere, per effetto del rinvio di cui agli arti. 941 e 949-ter del Codice, proprio all’applicazione di detta normativa. Si badi bene, non trattasi di applicazione diretta della Convenzione a fattispecie disciplinate dal Regolamento, quanto piuttosto di applicazione del Codice e poi, per effetto del rimando ivi contenuto, dei principi contenuti nella Convenzione. In altre parole, laddove si consideri applicabile il termine di decadenza biennale alla richiesta di pagamento della compensazione, non si sta applicando indebitamente la Convenzione, ma si sta applicando il Codice il quale, invece che contenere al suo interno una norma che indichi chiaramente quale sia il termine per l’esercizio dell’azione, per questioni di comodità rimanda alla disciplina comunitaria e internazionale. Ciò detto, il fatto che poi il rimando sia “mobile”, come correttamente posto in evidenza dalla Cassazione, sta semplicemente ad indicare che, qualora in futuro dovessero entrare in vigore nuove fonti normative comunitarie o internazionali in tema di prescrizione e decadenza, tali fonti potrebbero essere utilizzate in quanto ricadenti nel rimando mobile – appunto – che gli articoli 941 e 949-ter operano, genericamente, alle fonti comunitarie ed internazionali. Tuttavia, ad oggi, considerato che a livello comunitario ed internazionale, in ambito di trasporto aereo, la disciplina della prescrizione e della decadenza si ravvisa unicamente nella Convenzione (o nella convenzione di Varsavia del 1929 per i Paesi non firmatari della Convenzione di Montreal del 1999), è evidente come il rimando operato dal Codice dovrà necessariamente condurre all’applicazione indiretta proprio del termine di decadenza biennale di cui all’art. 35 della Convenzione e ciò fintanto che gli articoli 941 e 949-ter saranno validi ed efficaci nel loro testo corrente.

Laddove non si volesse sposare tale interpretazione, e si volesse aderire a quanto affermato dalla Corte di Cassazione, ritenendo dunque non applicabile in alcun modo l’art. 35 della Convenzione, rimane da chiedersi quale debba essere il termine per l’esercizio dell’azione volta al pagamento della compensazione, posto che tale aspetto non è chiarito nell’Ordinanza.

Ebbene, a tal proposito, ci si troverebbe di fronte ad un palese corto circuito poiché, fermo quanto affermato tanto dalla Cassazione quanto dalla CGUE negli arresti di cui sopra, pur guardandosi al diritto nazionale, rimarrebbe indiscutibile come l’art. 949-ter cod. nav. specifichi chiaramente che i diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e di bagagli sono assoggettati alla decadenza (comma 1) e che, in ogni caso, non sono assoggettati alle norme che regolano la prescrizione (comma 2). Pertanto, anche laddove si dovesse guardare al diritto nazionale, si dovrebbe comunque andare a ricercare un termine di decadenza, e non un termine di prescrizione, non potendosi in alcun modo operare interpretazioni analogiche, vista la natura e l’eterogeneità degli istituti.

Risulterà dunque impossibile – come invece alcuni vorrebbero – applicare in via analogica il termine di 6 (sei) mesi di cui all’art. 418 cod. nav. e ciò per una serie di motivazioni: innanzi tutto, tale termine semestrale è dettato in maniera espressa per il trasporto marittimo sicchè risulta irragionevole applicare tale disposizione al trasporto aereo considerato che il codice della navigazione disciplina in maniera chiara e separata le due tipologie di trasporto; se il Legislatore avesse voluto accomunarle, non avrebbe strutturato il codice della navigazione con due sezioni così chiaramente distinte. In altre parole, se l’interprete deve guardare al codice della navigazione al fine di individuare le norme applicabili in ambito di trasporto aereo, un’interpretazione sedes materiae non potrà che portare a concentrarsi proprio sulle norme dettate specificatamente in tale specifico ambito, e non certo su quelle disciplinanti il differente trasporto marittimo. In secondo luogo, il termine di cui all’art. 418 cod. nav. è – appunto – un termine di prescrizione, mentre – come detto – in relazione al trasporto aereo, con l’art. 949 – ter cod. nav. il Legislatore non solo ha fatto esplicito riferimento alla decadenza, ma si è altresì premurato di specificare che non è applicabile la disciplina in tema di prescrizione. Argomentare diversamente, pur in presenza del chiaro disposto dell’art. 949 – ter cod. nav., comma 2, non vorrebbe dire operare un’interpretazione estensiva e/o analogica: vorrebbe dire operare una palese interpretazione contra legem, del tutto inammissibile.

Per le stesse motivazioni di cui sopra non potrà nemmeno applicarsi in via analogica – come altri vorrebbero – il termine di prescrizione di cui all’art. 2951 c.c. dettato in tema di spedizione e trasporto. In primo luogo, il codice della navigazione costituisce normativa speciale rispetto all’art. 2951 c.c., sicchè, a parità di gerarchia, lex specialis derogat generali; in secondo luogo, anche in questo caso l’art. 2951 c.c. prevede un termine di prescrizione generale per il trasporto, mentre l’art. 949-ter disciplina, nello specifico, il trasporto aereo e prevede un’espressa applicazione della decadenza, con esclusione della prescrizione.

 

4) Conclusione

 

Se in tema di risarcimento del danno, il termine per l’esercizio dell’azione è specificatamente indicato dall’art. 35 della Convenzione, lo stesso non si può dire in tema di compensazione pecuniaria ex Reg. CE 261/04, poiché all’interno di tale fonte normativa gli aspetti relativi alla prescrizione e alla decadenza non sono disciplinati.

Stando alla disciplina euro-unitaria, ogni Stato membro dovrebbe disciplinare autonomamente i termini per l’esercizio di detta azione, sicchè il riempimento della lacuna viene demandato al diritto nazionale.

L’Ordinanza in commento ribadisce tale punto, e dunque, dovendosi guardare alla disciplina nazionale dovrebbe propendersi verso l’applicabilità, in primo luogo, della lex specialis costituita dal codice della navigazione. Quest’ultimo, tuttavia, pur specificando che al trasporto aereo non è applicabile la prescrizione, ma unicamente la decadenza, non quantifica un termine, rimandando alla normativa comunitaria ed internazionale vigente pro tempore. Ebbene, nell’ambito dell’attuale ordinamento, tale rimando sembrerebbe portare proprio all’art. 35 della Convenzione. Tuttavia, l’Ordinanza in commento sembra complicare la vita dell’interprete affermando che l’art. 35 della Convenzione, ed il termine di decadenza ivi previsto, non sarebbe applicabile all’istituto della compensazione, e ciò in base alla differente natura dei due istituti.

Da un lato, dunque, stando alla giurisprudenza comunitaria e nazionale, l’individuazione del termine per agire dovrebbe essere individuato, per ciascuno Stato, in relazione al diritto nazionale; dall’altro lato, l’applicazione del diritto nazionale italiano sembra inevitabilmente condurre proprio all’applicazione di quelle norme pattizie la cui applicazione diretta parrebbe esclusa dalla medesima giurisprudenza di cui sopra, facendo trovare l’interprete davanti ad un gatto che si morde la coda in modo – apparentemente – insanabile.

A parere di chi scrive, in un tale scenario, ferma comunque la necessità di conciliare le pronunce in commento con la normativa nazionale in vigore, non può che risolversi il conflitto operando un distinguo tra applicazione diretta ed applicazione indiretta della Convenzione.

In sostanza, da un lato, dovrà ritenersi inapplicabile in via diretta la Convenzione ed il termine di decadenza ivi previsto; d’altro canto, tuttavia, dovendosi guardare al diritto nazionale – e dunque necessariamente al codice della navigazione – si finirà necessariamente per applicare gli articoli 941 e 949 – ter cod. nav., ai sensi dei quali – si badi bene – il Legislatore ha inteso operare un rimando mobile – e non fisso – alla disciplina comunitaria ed internazionale vigente pro tempore. Ciò sta a significare che in ogni dato momento, nell’applicare l’art. 941 e l’art. 949-ter cod. nav., si dovrà guardare a quale normativa, in quel dato momento, disciplini la decadenza nel trasporto aereo e si dovrà applicare quel decadenziale vigente in quel momento, il quale – che sia chiaro – non viene applicato in via diretta, ma in via indiretta e per effetto del rimando – mobile – di cui agli articoli 941 e 949 – ter cod. nav.

Pertanto, ragionando sulla base della normativa in vigore, che deve fungere in ogni caso quale punto di partenza di ogni interprete operante in un Paese di civil law, al giorno d’oggi il rimando di cui agli articoli 941 e 949-ter cod. nav. non potrà che portare all’applicazione del termine decadenziale di due anni di cui all’art. 35 della Convenzione, poiché attualmente tale è l’unico articolo in tema di decadenza nel trasporto aereo. Ciò non toglie, tuttavia, che un domani, laddove dovesse entrare in vigore una nuova fonte, comunitaria o internazionale, regolatrice in maniera specifica del termine di decadenza per richiedere il pagamento della compensazione ex Reg. CE 261/04, tale nuova fonte troverebbe automatica applicazione proprio in virtù del rimando mobile di cui agli articoli 941 e 949-ter cod. nav.

Sicchè, laddove oggi si dovesse sostenere che “il termine di decadenza per l’azione volta all’ottenimento della compensazione pecuniaria ex Reg. CE 261/04 è di due anni dalla data del volo”, una tale affermazione non sarebbe basata sull’applicazione diretta dell’art. 35 della Convenzione (poiché, come detto, la Convenzione non riguarda la compensazione pecuniaria), ma sarebbe basata sull’applicazione del diritto nazionale ed in particolare degli articoli 949-ter e 941 cod. nav., dal cui combinato disposto si evince sia che i diritti de quibus sono soggetti a decadenza, e non a prescrizione, sia che il termine di decadenza è quello individuato dalle norme internazionali vigenti pro-tempore (che oggi coincide con l’art. 35 della Convenzione di Montreal, ma che un domani potrebbe variare).

Altre strade interpretative, quali l’applicazione analogica dell’art. 2951 c.c. o dell’art. 418 cod. nav., non risultano percorribili poiché in netto contrasto con il chiaro disposto dell’art. 949-ter cod. nav., il quale – fintanto che in vigore – non potrà essere disapplicato a piacimento dell’interprete.

In ogni caso, rimane un argomento che potrebbe continuare a dare adito a discussioni ed incertezze, sicchè sarebbe decisamente auspicabile un intervento legislativo in materia e ciò in attesa che la Cassazione si possa pronunciare nuovamente sul punto, magari in maniera meno ambigua.

 

Avv. Vincenzo Lagonigro